2021年07月14日

ドラレコに偏光フィルタ

偏光フィルタドラレコの映像にダッシュボードが映り込むのが気になっていたのですが、アマゾンで偏光フィルタが安く売られていたので買ってみました。といっても10枚セットになっていて使うのは1枚だけですけどね。どうやって固定しようか悩んだのですが、カメラの左右にスリットがあったのでそこに差し込めはそのまま固定されました。あっさり。ちなみに偏光フィルタは方向がありますが、ダッシュボードの映り込みが消える方向は決まっていたのでまず取り付け前に向きは確認した方が良いです。あとはハサミで切って差し込むだけ。映像をチェックすると映り込みがきれいに消えていました。すごいですね。ただ光量は減っているはずなので夜間の視認性は少し落ちるかもしれません。逆に、シャッター速度が遅くなる代わりにLED信号は良く映るようになる気もします。不思議なことに偏光フィルタを入れると色が鮮やかに写るのも興味深いです。しばらくこれで使ってみる予定です。

※私が購入した時は400円以下だったのですが、かなり価格変動するようです


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2021年07月02日

災害・危機管理通報サービス「災危通報」

災害情報私は車のバッテリー電圧管理のためにレーダー&レーザー探知機を付けているわけですが、時々災害情報が入ってくるんですよね。この探知機はモバイル回線もWiFiも持っていないのに。どこから情報取ってくるんだろうと思っていたら、どうやらQZSS(みちびき)で配信しているらしいですね。位置情報の精度を高めるだけでなくこういった公益情報も配信できるとは知りませんでした。よくできている仕組みです。

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2021年04月24日

後期型クラウン

後期型クラウン先日の220クラウンの点検の時に、代車として後期型のクラウンを貸してくれました。といっても待ち時間の間、いちど家に帰っただけなので自宅とディーラーとの1往復のみですが、いろいろと違いを見つけるには十分でした。

・ディスプレイとボタン類
2画面が1画面になり、タッチパネルだった多くが物理ボタンになりました。大画面なのは良いのですが、全画面で地図を出すことはできず結局左右2分割で使うというちょっと微妙な感じ。その分、画面の外にボタンが大量に並びます。シートエアコンなどがワンタッチで調整できるのは確かに便利ですが、頻繁に障るものでもないので正直なところ画面内のタッチで私は十分です。物理ボタン増やすと製造コストも上がるはずだし、本当は運転席のメーターもさっさと液晶ディスプレイにすべきですよね。トヨタは「いいクルマ」とかにこだわり過ぎてITが本当に遅れています。

・LTAのモード変更
これは実用的な変更です。LTAとはレーントレーシングアシストですが、アダプティブクルーズコントロール(ACC)中はハンドルを自動制御(車線維持支援機能)しますし、ACCオフの時は車線はみ出しの警告&緩い介入をしてくれます。でも実際使うとわかるのですが、高速道路とか幹線道路以外の市街地の場合、はみ出し制御はやってほしいけど、ACCオンにしたときのハンドル制御は強すぎるのでオフにしたい、という状況が多くあります。でも前期型はLTAがオン・オフのいずれかしかないので、ACCオンにしたらLTAはオフ、ACCオフにしたらLTAはオンにするという面倒な作業を強いられるわけです。これが、後期型では3段階になっていて、完全オフ、はみ出し制御のみオン、車線維持支援機能オン、の3種類、しかもボタンを押してオンオフできるのは車線維持支援機能で、完全オフは長押しという理にかなった操作にもなっています。しかも!システムスイッチを一度OFFにすると次にONしたときははみ出し制御が自動オン。これは良いですね。前期型では車線維持支援機能をオフにしたまま、次回嫁が乗ったりするとはみ出し制御や警告もオフのままになってしまうのですが、後期型は自動でONになります。これはコンピュータ書き換えで変更できるならぜひ前期型にもやってもらいたい変更です。

・AHSの設定変更
これも実用的な変更。前期型は、ライトスイッチをハイビームにした状態でAHSがオンだと有効になるのですが、後期型は通常のライトON状態でAHSオンが効くようになりました。これも実際に乗れば後期型の設定の方が良いのは最初からわかることですが・・・テストドライバーはニュルブルクリンクばっかり走ってて電装系のチェックやってなかったんでしょうか。ちなみに私はほぼ常時AHSオンで走ってますので、ライトスイッチが常時ハイビーム位置=方向指示器レバーが遠い、という状態です。できることなら後期型の設定にしたいところですね。

他にもいくつかありましたが、テスラなら操作性の向上はOTAでオンラインアップデートされますよね。当初クラウンコンセプトが東京モーターショーで発表されたとき、アップデートするクルマ、とか唄ってたのでOTAの期待をしていたのですが見事に裏切られました。早く車もPC化してもらいたいものです。

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2021年04月20日

バッテリー充電&デサルフェーター

バッテリー充電前々回の点検の際に、バッテリーが弱っていると指摘された220クラウンですが、その後デサルフェーターを取り付けたもののあまり改善は見られず、じゃぁと久々に充電器探し出して直接充電することにしてみました。元々この充電器はかなり昔にV8マジェスタに乗っているときに買ったもので、V8は常にエンジンがアイドリング状態でどこでも走れてしまうので、油断するとすぐにバッテリー上がり。乗るたびに充電していた頃もあり、電気自動車なのかと思った時もありました。なので超久々ですが、約半日充電してしっかりバッテリー回復しました。デサルフェーターも働いてくれたことと思いますので、バッテリ電極もきれいになったのではないかと思います。で、その次の点検の時は無事にバッテリー問題なし!この補器バッテリー、デサルフェーター付けたからには10年くらい持ってほしいと思っているのですが、どうなるでしょうか。

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2021年04月02日

ITSコネクト

ITSコネクトITSコネクトの新車装着率はどんなものでしょうか?最近徐々に救急車の信号をキャッチすることが増えてきている感じです。どっちの方角に、どれくらいの距離にいて、救急車がどっち向いているかがメーターに表示されるので、こっちに来ているな、とか、前からくるか後ろからくるかが一目瞭然なのはとっても便利です。便利というか安全だし、患者を救うことにもつながります。以前、元上司が会社で大動脈解離起こして国際医療センターに運ばれたときは、結構時間を争う状況だったにもかかわらず一般車の動きが鈍くて、こりゃあ一般車のせいで手遅れになることもあるだろうな、という感じでした。さっさと義務付けて全車に装着させたらよいと思うんですけどね。それでわずかでも救われる命があるなら安いものです。

救急車

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2021年02月12日

車のパッシング

最近、感染予防も兼ねて仕事の移動を極力クルマにしているわけですが、マナーの良い人から悪い人までいろんなクルマと遭遇するわけです。で、私は割と普段から譲るように心がけているわけですが、例えば対向車で右折しようとしている車がいる場合、ただ譲れば良いというものでもなく、状況判断が求められるわけです。

・積極的に譲る場合
自分の後ろも車が連なっていて当面途切れそうにないとき
対向右折車の後ろにもクルマが連なっていて待っている人が大勢いるとき
・・・まぁ要するに、譲ることで恩恵を受ける人がたくさんいる場合は、譲った方が全体的にプラスでしょう。

・あえて譲らない場合
自分の後ろにクルマがいない時→減速して譲るよりさっさと進んだ方が早い
自分の後ろにたくさんクルマが連なっているのに、対向右折車の後ろに待っている車がいない時
・・・トータルで得する人、損する人を天秤にかけて、得する人が最大になる判断するわけです。

で、対向右折車を譲ると礼をしてくれる人も多いわけですが、
・手を挙げる
・クラクションを軽く鳴らす
・(夜間であれば)ライトカットする
まぁこのあたりは良いのですが、なぜか私の知る限り、埼玉県のみでは
・パッシングする
という礼の仕方をよく見るのです。都内では記憶にないし、千葉や神奈川は行く頻度が低いとはいえ記憶にないのですが、なぜか埼玉は数割の率でパッシングでの返礼が返ってくるわけです。

でも、特に夕方とか夜間に目くらましのようにライトを浴びせられるのって、全然気分良くないし礼になってないと思うのです。わざわざレバー引くくらいなら片手挙げりゃ十分だろと。あとクラクションも、都内ではうるさいと感じる人が多いためだと思うけど鳴らす人はほとんど見ませんが、地方に行くとわざわざプップと鳴らす人いますね。これも近所迷惑ですけどね。

一般的によく路上で礼として使われるハザードランプは、右折の時にはやりづらいところもあるので、もしやるとしたら手を挙げる程度にしてほしいものです。パッシングやクラクションは田舎用ということで、東京周辺では避けてもらいたいところ。

あとライトカットは、プロドライバーは使えると思いますが一般車で使える人は少数派のように思います。これには理由もあって、最近ライトスイッチが変わってるんですよね。法的にAUTOを標準として、OFFが無くなりつつあります。しかも、手動のスモールライト位置や前照灯位置とAUTOとの位置関係が車によっても違います。クラウンの場合も、以前は
OFF→スモール→前照灯→AUTO
だったのに、途中から
OFF→AUTO→スモール→前照灯
と変わり、最新型はOFFが無くなりました。普段AUTOにしていると、ライトカットするときにどっちに回すかが車によって違うことになります。これはちょっとややこしいです。とはいえ、譲るときも、譲られる時も、ライトカットは明確に意思が伝わる上に迷惑に思う人はいないでしょうから、意思伝達手段としてはベストに感じます。

ライトといえば最近はAUTOが標準となりつつありますが。まだまだ夕方に無灯火で走っている車は多いですね。警察も集中的に検挙してみんなの意識を変えてもらいたいです。新しいドイツ車や一部の日本車は、昼間でもワイパー動くとライト点くようになってますが、これも義務化しても良いと思います。とにかく、安全第一です。

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2020年07月09日

ハイブリッド車の補機バッテリー

補機バッテリー先日、クラウンの2年目点検があったわけですが唯一指摘されたのはバッテリーの電圧低下。12.27Vで、要充電とのことです。電圧だけ見ると6割程度しか充電されていない計算でしょうか。昔乗っていたV8クラウンマジェスタで頻繁にバッテリーが上がっていたのを思い出します。トルクがありすぎて街中だとエンジン回転をほとんど上げずに走り回れるため、毎回バッテリーが上がって車に乗るたびに充電し、あれ?この車電気自動車だっけ?と自問を繰り返していました。でもハイブリッド車は駆動用バッテリーからDC/DCコンバータを経由して補機バッテリーに常に充電されるはず。つまりエンジンが回っていてもいなくても充電されるはずなのに、なんで充電不足?と思うわけです。

というわけで、だいぶ話は飛ぶのですがOBDII端子から情報を取ろうという事で、昔でいうところのレーダー探知機を買って取り付けてみました。法を犯すようなことはしませんので探知機でなくても良いのですが、まぁコンパクトなサブディスプレイに電圧とかいろいろ表示できたら面白いかな、と思ったわけです。で、セルスターのお手ごろな価格のモデルで、なおかつ最近始まったという噂のレーザー計測に対応したモデルを買ってみました。ホームページで先頭に表示されていたという理由で選んだAR-36LCです。OBDII端子につなげるケーブルも一緒に購入。取り付けは非常に簡単で、両面テープは付属のものではなく3Mのコマンドタブを使用し、配線は適当に押し込んでおけば簡単に設置完了。で、起動させて気づいたのですが、マニュアルに載っている項目がすべて情報取れるわけではないんですね。目当ての補機バッテリー電圧が取れたのでまぁ良いのですが、駆動用バッテリーの充電率とか項目はあるのに表示されず。たぶん新モデルで情報の取り方が変わったのについてこれていないだけのような気もしますが、もうちょっと真面目に対応してもらいたいところです。

で、本題の補機バッテリー電圧ですが、走っていると12.4Vあたりと14.1Vあたりを定期的に行ったり来たりしている感じです。14Vというのは駆動用バッテリーからのDC/DCコンバータから供給されている電圧でしょうから走行中はまぁ14Vで良いのですが、不思議なのは結構な割合で12V台になるんですね。補機バッテリー自体の電圧です。これはおそらくDC/DCコンバータがお休みしているという事だと思いますが、つまりこの状態だといくら走っても補機バッテリーには充電されないことになります。もちろん満充電ならそれでもかまいませんが、12V台の前半で充電止めちゃうのはちょっと早くない?と思うわけです。このあたりは次回、ディーラーに聞いてみたいと思います。



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2020年07月03日

トヨタのACC制御に物申す

全車速追従アダプティブクルーズコントロール(ACC)がついたクラウンを買ってから2年以上経過しているわけですが、アクセル制御がどうも不満です。自分だったらもっと賢いアルゴリズム作れるぞ、と思えるくらいのレベル。ちょうど「スマートマシンはこうして思考する」という本を読んでいたら自動運転車のところにPID制御の話が出てきていて、そう、問題はこれだと思ったわけです。


実例でいうと、例1:前の信号が赤になってアクセルを離して減速始めるとします。前の車はへたっぴなのでぎりぎりまでブレーキ踏まず、信号手前になって強めにブレーキかけ始めます。そこで、ACCをONにして自動できれいに減速→停止させようとするわけですが、ONにした瞬間に自車よりも前車の方がスピードが速いと、ACCはアクセル踏みこむんです。確かに車速だけ見れば前車の方が速いかもしれない。でも、速度を微分して加速度を見れば前車はブレーキ強めに踏んで減速しているわけです。あと1秒今の加速度が続けば速度は逆転し、自分が減速しなくちゃいけなくなる。なのにここでアクセル踏んじゃうところがどうにもしっくりこない。もしちゃんとPID制御が入っていれば微分するので加速度を見るはずなのですが、ACCの動きをこれまで2年間観察している限りでは加速度は見ていないように感じられます。例外はITS Connectで前車と連動している場合で、その時はスムーズに追従するのでもしかしたら加速度データをやりとりしているのかな?とも感じますが、通常時はまるでダメです。

例2:交差点停車中から信号が青になり前車が発進したとします。自分もブレーキ離してクリープ現象で車が動き出しますが、ここで加速を任せようとACCをONにすると、なぜかACCはここでブレーキ踏むんですね。前車が加速しているにもかかわらずです。信号青でみんなアクセル踏むところでブレーキかけるのは追突されそうでかなり怖い。なので信号青直後にACCは使っちゃいけません。そしてワンテンポ空いて前車との距離が空くと、ACCは急加速して車間を詰め始めます。この動きもスムーズじゃない。これは停車中からACCがONの時も同じです。ボタン操作かアクセル操作で再発進できるのですが、ワンテンポ遅れて急加速、という場面が頻繁に起きます。これも、微分して加速度見なさいよ、という話です。

トヨタであれば優秀なエンジニアいるでしょうし、何でこんなことになってるんですかね?ACC制御は丸ごと外注なのでしょうか?自動運転系は今後必須の技術でしょうし、ちょっとトヨタ大丈夫?と正直思います。頑張ってほしいところです。

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2020年02月09日

米国出張

カムリ今週はアメリカ出張です。成田発のJAL便ですが、久々に成田のファーストクラスラウンジでお寿司やらパスタやらラーメンやら食べまくって、10時間のフライトを我慢して2か月前に行ったばかりのアメリカに再び入国。今回は30kg超えの大量の機材を持ち込んでいたので税関がちょっと心配だったのですが、ちょうどそのタイミングで私に負けないくらいの大荷物を持ったアジア系の兄ちゃんを発見。彼の後ろについていくと見事にもくろみ通り、彼は税関で捕まって開封検査へ。後ろに続いた私はそのままスルーでした。大成功。そしていつも通りレンタカーを借ります。噂ではLAのタクシープールが新設されたとかでかなり大混乱という話も聞いていたのですが、特に変わることもなくいつも通りハーツのバスを見つけて手を振って乗せてもらい、レンタカーオフィスについたら5 STARエリアで好きな車を選んでよいシステム。私はやはりACC(アダプティブクルーズコントロール)が必須なので、いろんな車をチェックした結果、結局無難なトヨタ・カムリを選びました。

IN-N-OUTそして空港からはIN-N-OUTバーガーへ直行。最近東海岸しか行っていなかったので、久々にこのハンバーガーを食べます。相変わらず店は混んでいるし、味もGOOD。ちなみに今回は内緒ですが滞在中の前半はバケーションで後半が仕事。到着日と翌日はLAの友人たちに順番に会いに行きます!

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2020年01月27日

新型クラウン1万キロ

1万キロ正式デビュー前に予約して発売と同時に購入した新型クラウンですが、約1年半で1万キロに到達しました。前のクラウンは年間3000キロくらいしか乗っていなかったので、新型に買い替えてから確実に乗る距離や時間が増えています。以前だと会社の車に乗っていた時も、今は自分の車で出社したりとかです。やはり全車速ACCとLTAは強い。あと成田とかのド田舎にも車で行くことがあるくらいです。まぁ今後、社用車もACC+LTAがついているカローラツーリングやプリウスへと世代交代していくでしょうから、そうしたら無理に自分の車に乗らず以前のように社用車比率が高くなっていくような気もします。あと何年乗るかは全く決めていないですが、良い車です。

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